…Мало кто знает, что на станции Парксайд, где надо было сделать заправку водой, паровоз «Ракета» конструкции Стефенсона совершил и первый в мире наезд, задавив насмерть подвернувшегося под колеса депутата английского парламента Хаскиссона, бывшего, между прочим, одним из самых рьяных сторонников введения паровой тяги. Таким образом, 27 сентября 1825 года – день рождения паровой железной дороги – одновременно стал и днем первой трагедии на ней.
Этот случай сразу дал понять, что с железной дорогой шутки плохи. А потому в правилах движения появилось строгое предписание: перед поездом должен был скакать всадник с флагом, предупреждая зевак о грозящей опасности. Но правило это то и дело нарушали, так что безопасность движения зависела, по сути дела, от бдительности машинистов. Правда, позднее, когда скорость движения поездов возросла, вдоль железных дорог с наиболее интенсивным движением стали ставить смотрителей, которые поддерживали друг с другом связь с помощью примитивного семафора, поднимая на особые мачты специальные корзины, которые были хорошо видны даже с большого расстояния. Поднятие такой корзины означало приближение очередного поезда.
Тем не менее несчастные случаи продолжались. Один из них был даже описан Л.Н. Толстым в рассказе для детей. Увидев, что на переезде застряла конная повозка, машинист, вместо того чтобы экстренно тормозить, приказал прибавить жару. И паровоз, мчащийся на всех парах, с силой долбанул по телеге с лошадью на глазах изумленного возницы, поспешившего отбежать в сторону.
Знаменитая «Ракета» Дж. Стефенсона
– Так мы только разбили телегу, прикончили лошадь и перепугали возницу, – пояснил машинист помощнику. – А послушай я твоего совета и затормози, сошел бы с рельсов весь поезд…
И в самом деле, большая кинетическая энергия позволила составу с относительно малыми потрясениями устранить преграду со своего пути и беспрепятственно проследовать дальше.
Тем не менее поезда все-таки довольно часто сходили с рельсов. На них также время от времени взрывались ненадежные котлы. Однако самое большое количество жертв, как свидетельствуют источники позапрошлого века, бывало в тех случаях, когда два поезда по недосмотру диспетчера или стрелочника сталкивались лоб в лоб.
Именно поэтому большинство изобретателей того времени пыталось найти средство для предотвращения столкновений. Каким образом это иногда делалось, продемонстрируем на некоторых примерах.
18 марта 1899 года обычная деловая тишина одного из залов заседаний венского суда присяжных была нарушена всеобщим оживлением. В зале разбиралось изобретение некоего Рудольфа Каведони, зарекомендовавшего себя изрядным мошенником. А потому и его изобретение, состоявшее в том, что один из паровозов снабжается спереди наклонно укрепленной парой рельсов, вызвало сомнение. Каведони полагал, что когда поезд, идущий навстречу, попадет на эти наклонные рельсы, то он поднимется по ним на крышу локомотива, а затем – благодаря своему весу – скатится обратно. Лобового столкновения, таким образом, не будет.
Прокурор подозревал, что работать такое изобретение не будет. Кроме того, он полагал, что саму суть новшества подсудимый почерпнул из карикатуры, опубликованной в юмористическом журнале еще в 1868 году. Тем не менее вызванный в суд в качестве свидетеля защиты профессор Радингер заявил, что в таком изобретении есть зерно здравого смысла. Но он же и показал, что аналогичное изобретение было запатентовано еще в 1882 году, таким образом, оригинальной идею Каведони считать никак нельзя…
Тем не менее в дальнейшем было выдано еще несколько патентов на устройства против столкновений. Так в 1902 году Карл Ревер запатентовал так называемый «защитный вагон». Вот его краткое описание: «Один или оба конца вагона представляют собой наклонную платформу, на которой расположены различные преграды (песчаные подушки, буферы и т.п.). Поскольку в случае столкновения вагоны должны подниматься по таким платформам, живая сила движущегося поезда постепенно иссякнет».
Аналогичное устройство осуществил американский изобретатель, электротехник П.К. Стерн из Нью-Йорка. В 1903 году он сначала продемонстрировал в Кони-Айленд Дримленд (грандиозном парке аттракционов) действующую модель своей конструкции. По его замыслу, когда вагоны, идущие навстречу друг другу по одноколейной дороге, встречаются, один из них без труда проходит над другим, поскольку по крыше одного из поездов проложены дополнительные рельсы.
После успешных экспериментов с моделью изобретатель сообразил, что этот «увлекательно жуткий эксперимент», может приносить изрядные деньги. С этой целью в 1905 году он построил действующую установку. По одному пути навстречу друг другу пускались два вагона на электрической тяге. Моторы их запитывались через дополнительный рельс постоянным током. Вагоны достигали скорости 8 миль в час (около 13 км/ч.). Но вместо лобового столкновения один из вагонов проходил по крыше другого, а затем снова спускался на «нормальные рельсы».
В наши дни во всем мире действуют такие транспортные устройства (например, на шахтах, металлургических заводах и т.д.), в которых вагонетки, движущиеся вверх и вниз, проходят друг над другом. Однако это всего лишь своеобразные разъезды, только не горизонтальные, а вертикальные.
А вот проблему безопасности поездов при лобовом столкновении, так никому и не удалось решить до сих пор. Слишком уж велика кинетическая энергия мчащихся навстречу друг другу составов…
Уникальные паровые самоходы
Считается, что первый «паровой слон», то есть паровоз, в нашей стране был построен в 1834 году замечательными механиками Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774—1842) и Мироном Ефимовичем Черепановым (1803—1849) на Урале. Он, дескать, перевозил грузы с Верхне-Салдинского завода на Нижне-Салдинский. Однако ни документов, ни иных фактических подтверждений тому до сих пор не найдено. А вот проектов создания паровых самоходов в России зарегистрировано немало.
Среди самых ранних проектов, по мнению известного историка техники М. Шугурова, наибольший интерес представляет «быстрокат» Казимира Янкевича, идею которого он выдвинул в сентябре 1830 годуа Это был тягач, рассчитанный на буксировку прицепов со скоростью 30 км/ч, причем по обычной, а не рельсовой дороге.
Аналогичные поезда выпускались в Европе фирмой братьев Дитц. Они ходили между Парижем и Сен-Жерменом, а с 1841 года – между Бордо и Либурном.
Реальные конструкции выходили и из ворот Мальцовского завода в г. Людинове, который выпускал паровозы и локомобили, лишь 44 года спустя. Использовав в качестве примера колесный тягач английской фирмы «Эвелинг-Портер» с паровой машиной мощностью 6 л.с., весивший 7 т, специалисты Мальцовского завода в 1874 году построили свой паровой тягач, более мощный (10 л.с.) и приспособленный для топки не углем, а дровами.
Завод построил семь таких тягачей, из которых два были проданы помещикам для хозяйственных нужд, другие возили руду по шоссе из Букани в Людиново, имея на буксире десять платформ с 16 т груза. Порожний поезд развивал скорость 8 км/ч, груженый – 6 км/ч.
Паровоз братьев Черепановых в Государственном Политехническом музее. Москва
Во время Русско-турецкой войны (1877—1878) наша армия применяла для транспортировки военных грузов 12 шоссейных паровозов с повозками. Наряду с шестью машинами «Эвелинг-Портер» и четырьмя «Клейтон» несли службу и две производства Мальцовского завода. По заключению военных, «они не дали удовлетворительных результатов, но показали, что при известных условиях могут оказать значительную услугу в войне».