Наконец, последний представитель «небесного семейства кошачьих» – фантастический «SkyCat-1500» – его создатели хотят предложить военным, а также нефтяникам и газовикам как эффективное средство транспортировки особо крупных партий различных грузов, а также в качестве небесных танкеров.

Загвоздка лишь в том, что пока ни у кого нет опыта эксплуатации подобных «левиафанов». Опыт же прошлого – скорее отрицательный, чем положительный. Так что все придется начинать заново.

По крайней мере, патрульные дирижабли меньших размеров себя уже оправдали. Так, полиция Лос-Анджелеса уже несколько лет использует 2-местные дирижабли вместо вертолетов для патрулирования городских районов. Преимущества – сравнительно небольшая скорость патрулирования – 60—80 км/ч, а также возможность неподвижно зависнуть в нужной точке позволяет, которая внимательно рассмотреть подозрительный район. Кроме того, практическая бесшумность дирижабля позволяет полностью реализовать и фактор незаметности наблюдения, особенно в ночное время.

Московская мэрия тоже заинтересовалась подобными дирижаблями, решив их использовать не только для патрулирования, но и для регулирования уличного движения. А в Японии, Китае, Германии подобные дирижабли уже вовсю используют в рекламных целях.

Наконец, недавние испытания, проведенные в Великобритании, показали высокую эффективность поисков с воздуха пластиковых и металлических мин. Небольшие дирижабли, оснащенные электронными «носами» для «вынюхивания» взрывчатки, во многих случаях оказываются эффективнее наземных роботов-саперов и взрывотехников с обычными миноискателями.

Так что, будем надеяться, возвращение дирижаблей в небо все же состоится. Ведь современные аппараты лишены многих недостатков своих предшественников. Они заполняются не как раньше, пожароопасным водородом, а негорючим гелием. Существенной модернизации подвергся и сам корпус, включая обшивку и несущую конструкцию. Бортовые навигационные системы успешно позволяют пилотировать корабль как днем, так и ночью. Современному дирижаблю не страшны ни сильные ветры, ни обледенение.

А ведь даже в былые времена на дирижаблях неоднократно устанавливались мировые рекорды. Например, самый продолжительный полет без дозаправки дирижабля мягкой системы длился 264 часа 12 минут. Он был выполнен на дирижабле ВМС США класса ZPG-2. Командир Джей Хант и его команда вылетели с военной воздушной базы в Саут-Уэмуге, шат Массачусетс, США, 4 марта 1957 года и приземлились в Ки-Уэсте, штат Флорида, преодолев расстояние 15 205 км.

Самые оригинальные проекты и конструкции

Вероятно, логичнее пойти по другому пути. Специалисты НАСА построили для астрономических исследований гигантский аэростат, похожий на тыкву. Его диаметр – около 128 метров, а высота – 78. Одна из попыток весной 2001 года закончилась неудачей. Шар опустился из-за утечки, поднявшись на высоту 20 км.

Попытку повторили в 2004 году – подобный гигант проплыл на высоте 35 км с 1350 кг научной аппаратуры на борту. Управление осуществлялось по радио и с помощью автопилота. Предусматривалось использование солнечных батарей для питания бортовых систем.

Другой оригинальный проект предложили американские студенты-дизайнеры Эрик Рейтер и Дэвид Гудвин: 180-метровый воздушный корабль поплывет в небесах подобно клиперу. Нижняя часть его вертикальной структуры послужит килем-стабилизатором, в то время как наполненные гелием понтоны – центральный и два боковых – станут работать как паруса. Аэростат-гигант можно будет использовать в качестве научной базы или туристического воздушного судна.

Воздушный шар в форме «чечевицы» ЗАО «КБ Термоплан» при Московском авиационном институте

Еще один интересный проект надеются осуществить в самом скором времени главный конструктор Юрий Ишков и его коллеги из ЗАО «КБ Термоплан» при Московском авиационном институте.

Воздушные шары, как известно, бывают двух типов. Одни надуваются теплым воздухом, другие легким газом – водородом или гелием. Каждый имеет свои достоинства и недостатки. А слышали ли вы о летательном аппарате, объединившем в себе достоинства обоих типов аэростатов?.. Тогда знакомьтесь – термоплан «Россия». Внешне он похож не на сигару, как большинство дирижаблей, а на «чечевицу», или, если хотите, «летающую тарелку» диаметром от 180 до 300 м.

При такой конфигурации сила воздействия бокового ветра уменьшается в несколько раз, а кроме того, создается дополнительная подъемная сила. Основную же подъемную силу создает легкий газ гелий, заключенный в нескольких герметичных отсеках, распределенных по объему «чечевицы».

Другие отсеки негерметичны, в них обычный воздух, который нагревают до температуры 150—200 градусов газовыми горелками – примерно такими же, что используют в современных монгольфьерах.

Комбинированная схема позволяет обходиться и без балласта. В термоплане он ни к чему. Надо взлететь – включают горелки. Суммарная подъемная сила термоплана увеличивается, он плавно поднимается вверх. А потребовалось совершить посадку, горелки гасят, воздух постепенно остывает, подъемная сила уменьшается, и аппарат плавно идет на снижение.

Если экипаж видит, что условий для мягкой посадки нет – скажем, кругом тайга,– термоплан может зависнуть на высоте, а вниз на тросах уйдут лишь грузовые платформы, выполняя роль своеобразных лифтов.

Создатели термоплана придумали еще и вот какую интересную штуку. Как показали продувки в аэродинамической трубе, «летающая тарелка» имеет свойства крыла-диска. То есть, как уже говорилось, при движении с достаточно высокой скоростью к аэростатической подъемной силе добавляется еще и аэродинамическая. При этом удельная нагрузка на крыло в 15—20 раз меньше, чем, например, у всем известного «шаттла».

О «челноке» тут мы вспомнили совсем не случайно. Какая у него главная обязанность? Правильно, выводить в космос коммерческие нагрузки. Так вот, было подсчитано, что термоплан может быть использован и в качестве первой ступени системы, которая будет осуществлять подобные транспортные операции в 2—3 раза дешевле, чем «шаттл».

Выглядеть все это будет примерно так. Термоплан берет прямо со двора завода, КБ или иного предприятия полезную нагрузку, представляющую собой ракету-носитель вместе со спутником связи, модулем строящейся международной орбитальной станции и т.д. Все это на внешней подвеске буксируется дирижаблем в экваториальную зону, где запускать ракеты, как известно, выгоднее всего. Здесь он поднимается на высоту в 15—20 км, а то и выше, откуда и производит пуск ракеты.

Таким образом, как минимум, мы экономим одну ступень ракеты-носителя. А можно, в принципе, и вообще обойтись без нее. Термоплан ведь вовсе не случайно напоминает «летающую тарелку». И если сделать оболочку достаточно жесткой, рассчитали Ю. Ишков и его коллеги, прикрепить к нему реактивные двигатели и ракетные ускорители, то можно добиться, что, разогнавшись, термоплан сам выйдет на околоземную орбиту.

Ну а пока подобные проекты готовят к осуществлению, поговорим о самых-самых воздушных шарах и аэростатах.

«Флесселле» – так называется самый большой воздушный шар, построенный братьями Монгольфье, и третий по величине среди аэростатов типа монгольфьер. Объем его оболочки составляет 23 000 куб. м. 19 января 1784 года на нем поднялись в воздух семь пассажиров, среди которых был Жозеф Монгольфье и Пилатр де Розье.

Самым большим из когда-либо поднимавшихся в воздух монгольфьеров был аэростат «Вирджин Оцука Пасифик Флайер» фирмы «Тандер энд Колт». Объем его оболочки составлял 73 624 куб. м, а высота – 68 м.