Сегодняшние сухогрузы в большой мере представляют собой контейнеровозы. Ведь это очень удобно – сразу помещать груз в стандартные ящики-контейнеры, которые в порту выгрузки помещаются кранами сразу на автомобили-трейлеры, которые и доставляют их непосредственно получателю. А на место разгруженных тут же ставятся новые контейнеры. Таким образом, удается сократить время разгрузки-погрузки в несколько раз, судно меньше простаивает в порту.
В последние годы на морях-океанах появились и лихтеровозы. Надобность в них возникла вот по какой причине. Некоторые контейнеровозы стали настолько огромными, что уже не могут подойти к причалу – слишком уж глубоко сидят в воде.
«Марит Маерск» – самый длинный в мире контейнеровоз
Тогда по несколько десятков контейнеров стали помещать в внутрь плавучих барж-лихтеров, которые размещаются на палубе лихтеровоза. На рейде порта назначения лихтеры сгружаются кранами на воду и затем буксируются уже к причалу, а то и по реке, вверх по течению на сотни километров от моря. Таким образом, отпадает надобность во вспомогательных судах малого тоннажа, опять-таки ускоряется время транспортировки грузов.
Вообще же, первые контейнерные суда начали строить в 1967 году. Они очень удобны для погрузки и выгрузки – всевозможные грузы предварительно помещаются в стандартные контейнеры, которые могут быть очень быстро перемещены портовыми кранами с места на место.
Поначалу контейнеры размещались лишь на верхней палубе, но затем их стали помещать и в трюмы через специально сделанные широкие люки. Так, немецкие контейнеровозы «Везер Экспресс» и «Эльба Экспресс» брали на борт по 740 контейнеров общей вместимостью до 14 тыс. тонн грузов.
К 70-м годам прошлого века контейнеровозы брали на борт уже до 26 тыс. тонн грузов. А в 1996 году был построен датский контейнеровоз «Реджина Маерск», вмещавший 81 488 тонн грузов. Он и считался самым крупным контейнеровозом, пока не был спущен на воду «Марит Маерск».
Самые большие танкеры
В конце ХIХ, начале ХХ века основным топливом был уголь. Но постепенно человечество стало отдавать предпочтение нефти и нефтепродуктам – мазуту, соляру, бензину, керосину… И появилась настоятельная необходимость в судах для транспортировки жидкостей – танкерах.
Первым специальным судном, которое могло перевозить нефть без бочек, в специализированных цистернах-танках, смонтированных на месте обычных грузовых трюмов, был американский «Атлантик», начавший свои рейсы еще лет за двадцать до начала ХХ века.
Опыт его эксплуатации оказался столь успешным, что танкерный флот стал расти как на дрожжах. И сегодня танкеры держат первенство как по количеству, так и по общему водоизмещению. В последние годы на морях появились гиганты длиной более 350 м, вмещающие сразу до полумиллиона тонн нефти.
Самое большое грузовое судно – танкер «Яре Викинг»
Причем не обошлось тут и без своеобразных курьезов. Два одинаковых супертанкера – «Темпера» и «Мастера», принадлежащие финской судоходной компании «Фортум», знамениты тем, что являются крупнейшими кораблями в мире, способными давать задних ход. Причем такое свойство придано этим 250-метровым гигнатам не только для того, чтобы повысить их маневренность. Оказывается, эти суда в случае необходимости способны еще и колоть лед. Причем делают они это, двигаясь именно задним ходом.
Самое большое грузовое судно – танкер «Яре Викинг». Его водоизмещение – 564 763 т. Общая длина – 458,45 м, а ширина – 68,8 м, осадка 24,61 м. Спущен на воду в 1981 году. Вместимость – 4,1 млн баррелей нефти.
А поскольку в обратный рейс такой гигант идет обычно порожняком, наполняя танкеры для балласта забортной водой, то многие эксперты предлагают заменить их в скором будущем «нефтяными червяками». Суть идеи такова. Нефть, бензин или иную жидкость закачивают в эластичный мешок из прочной синтетики и буксируют по морю. А после того как груз выкачан, мешок плотно скатывают и помещают на палубу или в трюм буксира. Так что обратно он будет транспортировать лишь пустые оболочки.
Для северных морей ныне разрабатывают и подводные танкеры. Кстати, подлодки тоже могут буксировать за собой синтетические пузыри с нефтепродуктами.
Рекордные достижения ледоколов
Лед издавна считался врагом мореплавателей и кораблей. Из-за него порою гибли целые караваны судов. В северных районах из-за льдов очень часто нарушалась навигация, а попавшие в ледовый плен корабли зачастую просто бросали на произвол судьбы. Одной из первых стран, которая всерьез столкнулась с необходимостью доставки грузов в отдаленные северные районы, была Россия. Неудивительно, что первый ледокол был построен именно у нас.
«Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело. Первый человек, который захотел бороться со льдами, был кронштадский купец Бритнев»,– писал адмирал С.О. Макаров в 1896 году, когда старался убедить правительство в необходимости постройки в России мощного линейного ледокола.
Событие же, о котором писал адмирал, имело место в 1864 году. Осень тогда выдалась необычно затяжной. Финский залив замерз лишь частично, да так неудачно, что пароходное сообщение между столицей, островным Кронштадтом и Ораниенбаумом прекратилось, а проложить санный путь, как обычно делали с наступлением зимы, никак не удавалось – ледовый покров был недостаточно прочным.
Ледокол «Ермак»
В Кронштадте между тем подошли к концу запасы продовольствия, не хватало топлива; был вынужден прекратить работу даже Морской завод. Тогда власти и вспомнили, как тремя годами раньше кронштадтский купец и судовладелец М.О. Бритнев организовал перевозку пассажиров между Кронштадтом и материком на своих пароходах, которые сумели пробиться сквозь непрочный лед.
Обратились к нему. Тот, прислушавшись к совету так и оставшегося неизвестным изобретателя, приспособил для проводки судов портовый буксир «Пайлот», ограничившись небольшими переделками. Прямой форштевень «Пайлота» сделали пологим и закруглили, а носовую часть ниже ватерлинии «подрезали» под углом 20 градусов, чтобы судно могло вползать на лед и давить его свой тяжестью.
И вот в апреле 1864 года газета «Кронштадтский вестник» сообщила, что винтовой пароход «Пайлот» почетного гражданина Бритнева открыл навигацию раньше, чем Финский залив очистился ото льда, доставив удобство пассажирам и перевозчикам грузов. Как писал тот же С.О. Макаров, «этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным, он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель».
Сам же адмирал Степан Осипович Макаров в 1899 году сконструировал и построил первый специализированный ледокол водоизмещением 8730 т. Он был назван в честь покорителя Сибири, казачьего атамана Ермака.
«Ермак» имел яйцеобразный корпус, который при боковом сжатии льдов практически невозможно было раздавить, и нос, напоминавший утюг собственной тяжестью. Этим «утюгом» «Ермак» наползал на льдины и раскалывал их. «Ермак» прослужил верой и правдой до 1963 года. Потом почтенного «дедушку» разрезали «на иголки», поскольку уже появились более мощные ледоколы.
Паровые ледоколы большой мощности, такие как советский ледокол «Сибирь» (бывший «И. Сталин»), построенный в 1939 году, имели водоизмещение 9 тыс. т, мощность 10 тыс. л. с. С нормальным запасом топлива 1,8 тыс. т, для котлов на угле такие ледоколы могли находиться в море, не заходя в порт, около 20 суток.