А вот метро израильского города Хайфа попало в Книгу рекордов Гиннеса, как самое маленькое в мире. Его протяженность всего-навсего 1803 м. Однако перепад высот между первой и последней станциями составляет 268 м. Такого тоже нет нигде в мире. Поэтому вагоны передвигаются посредством троса, словно кабины фуникулера.
Междугородное метро, первую линию которого швейцарские конструкторы надеются запустить к 2020 году, свяжет аэропорты Женевы и Лиона. На расстоянии 25 м друг от друга и на глубине от 60 до 300 м проложат два тоннеля. По каждому из них поезда будут ходить только в одну сторону. Станции метро сделают в центрах крупных городов, у аэропортов и других крупных транспортных центров. Очень важно, чтобы новый транспорт хорошо «стыковался» с другими, более привычными средствами передвижения.
Станции будут состоять из двух уровней – надземного и подземного. Наверху все будет выглядеть привычно, как на обычном вокзале: билетные кассы, зал ожидания, при необходимости помещения контроля и досмотра. Вниз пассажиров отправят лифты. Останется только пройти по тоннелю-шлюзу, и вот вы уже с комфортом и головокружительной скоростью летите к месту назначения.
Именно летите, а не едете, поскольку конструкторы собираются пустить по линии междугороднего метро поезда на магнитной подушке.
Это будет самая длинная и скоростная линия метрополитена, поскольку между Женевой и Лионом около 300 км, и поезда будут преодолевать эту дистанцию за час-полтора в зависимости от количества остановок.
Самой же длинной на сегодняшний день системой метро, которая оборудована автоматизированными поездами, считается запущенная в сентябре 2009 года система протяженностью 70 км. Расположена она в Дубае – столице Объединенных Арабских Эмиратов. Строительство ее обошлось тоже в рекордную сумму – 7,6 млрд долларов, что вдвое превысило первоначальную смету.
Каждый состав управляется автоматически, без машиниста, и состоит из вагонов трех классов. В первом классе ездят богачи, во втором – обычные обыватели, а вагоны третьего класса предназначены для женщин и детей.
Новшества нашего метро
Попытки создания метрополитена в Москве относятся к началу XX века. В 1902 году Московская городская дума заслушала сообщение инженера Балинского о «Постройке внеуличной железной дороги в Москве». И хотя автор проекта насколько мог красочно изложил преимущества нового вида транспорта и доходность мероприятия, решение думы было кратким: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».
Таким образом, начало отечественного метростроительства было отложено на три с лишним десятилетия. И Московский метрополитен начал действовать лишь при советской власти, в 1935 году. Первые линии Кировско-Фрунзенская от станции «Сокольники» до станции «ЦПКиО имени Горького» и Арбатская от «Охотного ряда» до «Смоленской» имели общую протяженность только 11,4 километра и 13 станций.
С самого начала наши метростроители строили как тоннели глубокого и мелкого заложения, так и прокладывали трассы на поверхности земли. Примером открытой трассы может послужить хотя бы Филевская линия в Москве.
Стоимость строительства метрополитена открытым способом значительно ниже, чем закрытым, что во многом объясняется различной технопогией работ. При открытом способе котлованы для тоннелей роют непосредственно с поверхности земли. При закрытом – первоначально необходимо пройти вертикальную выработку грунта на глубину заложения будущего тоннеля, то есть соорудить шахтный ствол.
Для проходки стволов применяются специальные бурильные установки. Первые полностью автоматизированные шахтные бурильные установки стала выпускать японская фирма «Тоё когё» в 70-е годы ХХ века. Система автоматического управления таких установок позволяет проводить весь цикл обуривания забоя без участия человека по программе, подготовленной заранее и введенной в ее компьютер в виде перфоленты. Это напоминает операцию на станках с числовым программным управлением.
Метропоезд «Русич»
Для проходки тоннелей метрополитена используется чаще всего щитовой метод. Применение проходческого щита, представляющего собой горизонтальный стальной цилиндр, по контуру которого укреплены домкраты, позволяет избежать осадки расположенных на поверхности строений при выемки грунта из тоннеля. Внутри такого щита строится обделка тоннеля, то есть его покрытие, постоянная крепь. Она выполняется либо из сборных чугунных элементов (тюбингов), применяемых в водоносных грунтах, либо из железобетонных колец – для сухих грунтов. Элементы обделки имеют вид колец различного диаметра: для станций метро – 8,5 метра, для перегонных тоннелей между станциями – 5,5 метра.
Иногда обделку тоннелей устраивают из монолитного бетона, используя для этого специальные бетононасосы.
Московским метростроителям впервые при отделке тоннелей были применены полимерные материалы; из них выполнен потолок станции «Чеховская».
Скорость движения поездов регулирует автоматическая система, которая контролирует и действия машиниста. Так, при подъезде к станции автоматически включается торможение. Машинист обязан нажатием кнопки его выключить и вести поезд вручную. Если же не нажать кнопку, состав остановится сам.
«Мозговой центр» метро – центральная диспетчерская. Ее компьютеры следят за тем, чтобы вся система работала слаженно, соблюдались интервалы в движении поездов, не возникало чрезвычайных ситуаций.
За годы, минувшие после пуска московского метро, сменилось четыре основных типа и несколько модификаций вагонов. Сейчас появилась новая модель – высокоскоростная, комфортабельная и ультрасовременная «Яуза». Эта модель мирового класса с великолепным современным дизайном создана Мытищинским машиностроительным заводом. «Яуза» – первый в истории российского метростроения вагон из модульных конструкций. Ведущие дизайнеры проекта – Ю.Г. Бусыгин, Н.И. Кузнецов, В.М. Обухов и И.В. Усольцев.
У кузова «Яузы» нетрадиционное сечение. Оно не прямоугольное – есть радиусная часть, позволившая более рационально вписать вагон в туннель круглого сечения и увеличить вместимость на 30 человек. Аэродинамические испытания показали снижение лобового сопротивления на 20 процентов. В «Яузе» также применили систему рекуперативного торможения – с высвобождением «лишней» энергии в генераторном режиме тяговых двигателей.
Практическая скорость поезда – 48 км/ч. Ходовая часть вагона – с пневматической подвеской, подстраивающаяся к мгновенным значениям нагрузки.
Вышел на линии и поезд «Русич», вагоны которого экономичнее и комфортабельнее старых.
Подземные и надземные вестибюли метрополитена обогатили архитектуру многих городов мира. Но московский метрополитен имеет уникальные по архитектурно-художественному облику станции. Не случайно взяты под охрану государства как памятники архитектуры три лучшие станции первых линий: «Красные Ворота», «Маяковская», «Кропоткинская». В отделке колонн, пилонов, лестниц широко применены мрамор, гранит, металлы, керамика, стекло.
Метро под… водой
В заголовке ошибки нет – речь ниже пойдет не о подземном, а именно о подводном метрополитене. Этот всепогодный, скоростной, относительно дешевый вид транспорта для перемещения всех видов грузов и пассажиров может в ближайшем будущем оказаться весьма перспективным. Так, во всяком случае, полагает один из разработчиков оригинального трубопровода А.Л. Яковенко.
Как известно, ныне водный транспорт – самый дешевый и самый крупнотоннажный. Но он же и самый медленный. А потому почти все пассажирские суда превратились сегодня в плавучие отели для туристов. Да и те используются преимущественно в курортный сезон.