Главное предназначение Бе-200 – тушение лесных пожаров. Противопожарный самолет-амфибия способен принимать на борт двенадцать тонн воды в 8 секций-емкостей, расположенных под полом кабины. На полную заправку уходит лишь двенадцать секунд. За одну заправку топливом самолет способен доставить к очагу пожара до 310 тонн воды. Заметим, что производительность канадских противопожарных самолетов CL-215 и CL-415 много меньше.
Однако кроме противопожарного существуют и другие варианты Бе-200: пассажирский, транспортный, санитарный, патрульный, самолет для МЧС и т.д. Причем переоборудование можно осуществить в короткие сроки.
В санитарном варианте самолет имеет семь мест для медицинских работников и тридцать носилок для раненых, а также может разместить специального медицинского оборудования. Может быть использован также и в качестве мобильного госпиталя.
Впервые самолет стартовал осенью 1998 года. С точки зрения аэрогидродинамики, Бе-200 является последним словом мирового гидростроения. По большинству летно-технических характеристик амфибия не уступает сухопутным самолетам-аналогам. В то же время может взлетать и садиться как на сушу, так и на воду.
Современный пилотажно-навигационный комплекс позволяет экипажу из двух человек одновременно управлять самолетом и решать специфические амфибийные задачи при пожаротушении и спасательных операциях: выход на очаг пожара и акваторию забора воды, заход на посадку (до высоты 60 метров), точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости и другие.
Летно-технические характеристики самолета таковы: взлетная масса – 37,2 т, наивыгоднейшая высота полета – 8000 м. Скорость – до 710 км/ч, дальность – 3850 км.
Поскольку Бе-200 может садиться и взлетать практически с любой водной акватории, имеющей глубину более двух метров, весьма перспективно использование самолета в Азиатско-Тихоокеанском регионе – наиболее динамично развивающемся районе мира. Однако здесь пока мало сухопутных аэродромов, зато много лагун, прекрасно подходящих для взлета и посадки гидросамолетов.
Достижения винтокрылых
Взлететь, «ввинчиваясь» в воздух, собирался еще Леонардо да Винчи. Предлагал модель винтокрылой машины, крыльчатки которой вращала часовая пружина, и Михайло Ломоносов. В дальнейшем, в поисках более мощного двигателя, чем часовая пружина, изобретатели обратились к паровой машине. Так, модель французского изобретателя Понтона д`Амекура при высоте 62 см весила всего 2,7 кг. А первый электролет – аппарат на электрической тяге – предложил в 1869 году наш соотечественник, выпускник военного училища Александр Лодыгин, прославившийся позднее изобретением лампочки накаливания. Но всем этим и некоторым другим аппаратам не суждено было подняться в воздух из-за несовершенства конструкции.
Первый вертолет, который смог оторваться от земли вертикально, спроектировал скандинав Е.Р. Мамфорд в январе 1905 года. Аппарат, построенный шведской фирмой «Уильям Денни и братья», имел шесть лопастей длиной 7,6 м и двигатель мощностью 25 л. с. Его в 1911 году заменили на более мощный – в 40 л. с. Причем первоначально вертолет был сделан из… бамбука. И лишь впоследствии стал металлическим.
Фокке-Вульф Fw-61
В 1912 году машина смогла подняться в воздух. Правда, на высоту всего… 3 м. Таков был первый рекорд, установленный вертолетом.
Самым первым вертолетом, поднявшим человека в воздух, была французская машина фирмы «Бреге-Рише», которая 29 сентбяря 1907 года оторвалась от земли в Дуэ (Франция). Однако это не был свободный полет, поскольку четыре человека на земле обеспечивали устойчивость летательного аппарата, подпирая его длинными деревянными шестами. А в качестве силовой установки использовался мотор «Антуанетт» мощностью 50 л. с.
Первый настоящий свободный полет на вертолете осуществил Поль Корню 13 ноября 1907 года. Вблизи г. Лизье (Франция), он поднялся в воздух на двухвинтовом (диаметр каждого винта – 6 м) летательном аппарате, оснащенном 24-сильным двигателем «Антуанетт». Во время полета, длившегося всего 20 секунд, вертолет поднялся на высоту 0,3 метра.
Француз Этьен Эмихен был первым, кому удалось осуществить горизонтальный полет. На четырехлопастном вертолете, оснащенном двигателем в 180 л. с., он пролетел 14 апреля 1924 года дистанцию в 360 м, установив первый мировой рекорд, признанный Международной ассоциацией аэронавтики.
Двухвинтовая машина «Фокке-Вульф FW-61» конструкции профессора Генриха Фокке, построенная в 1933—1934 годах, признана первым в мире полноправным транспортным средством. Прототип FW-61VI (D-EBVU11), оснащенный двигателем« Сименс-Хальке Sh4A» мощностью 60 л. с., совершил первый полет 26 июня 1936 года.
В июле 1937 года этот аппарат, пилотируемый Эвальдом Рольфсом, установил мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту – 122,35 км. Заодно он побил и рекорд продолжительности пребывания в воздухе для вертолетов – 1 час 20 минут 49 секунд. В ходе других полетов этот же вертолет установил рекорд высоты – 3427 м и рекорд скорости – 122 км/ч.
Шестиместный немецкий «Фокке-Ахгелис ГА-223» с двигателем в 1000 л. с. стал первым серийным вертолетом. Производство его было начато в 1942 году, однако почти все экземпляры погибли в результате налетов авиации союзников.
Армия США получила первый вертолет «Сикорский» VS-300 в мае 1942 года. В том же году началось серийное производство этих вертолетов, а в следующем они поступили на вооружение.
А первым удачным вертолетом с соосными несущими винтами оказался американский «Хиллер ХН-44», совершивший первый демонстрационный полет в августе 1944 года.
В те же 40-е годы возникла и идея создания первых реактивных вертолетов. В 1942 году немецкий конструктор Э. Добльхофф сконструировал реактивный геликоптер V-1. Однако и эта и последующие модификации оказались довольно капризными. Дело в том, что реактивная тяга возникала при сгорании топлива, распылявшегося в струе сжатого воздуха (от компрессора, приводившегося в действие поршневым двигателем), который подавался через три полые лопасти несущего винта в камеры сгорания, размещенные на концах винта. И лишь на модели V4, взлетевшей в 1945 году, конструктору удалось добиться равномерного распределения тяги по лопастям.
Создание первых отечественных винтокрылых машин обычно связывают с именем академика Б.Н. Юрьева, разработавшего конструкцию автомата перекоса. Непосредственно же конструированием летательных аппаратов занималась группа профессора МАИ А.М. Черемухина. Работы были начаты в конце 1928 года, а уже в сентябре 1930 года сам Черемухин совершил первые полеты.
Сначала он поднимался на высоту 10—15 м, а к концу осени поднялся на 50 м, превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском геликоптере «Асканио». А спустя два года вертолет ЦАГИ 1-ЭА достиг и высоты 605 м! Однако долгое время об этом в мире никто не знал, поскольку испытания проводились в обстановке глубочайшей секретности, по ночам. Таково было распоряжение руководителей страны.
И в дальнейшем наши конструкторы не раз оказывались на самых передовых рубежах авиационной науки и техники. Так, в 1947 году у нас была создана конструкторская группа во главе с Б.Я. Жеребцовым, Ю.С.Брагинским и Ю.Л. Старининым, которая занималась созданием реактивных вертолетов.
Параллельно с ними работал и коллектив ОКБ во главе с И.П.Братухиным, который в 1948 году начал разработку экспериментальной машины с двумя прямоточными двигателями, расположенными на несущем винте. Поскольку прямоточный двигатель не имеет стартовой тяги, предварительная раскрутка винта осуществлялась с помощью пороховых пиропатронов или от аэродромного стартера.
Однако работа так и не была доведена до конца. Реактивные вертолеты подобной схемы во всем мире показали себя достаточно неустойчивыми в полете, тема была закрыта, и все сотрудники, ею занимавшиеся, были переведены на другие работы.