Большинство вагонов «владикавказского» типа было построено в 10-е годы XX века. Тем не менее служили они долго, так что использовались и деятелями высшего советского руководства.

Так, немало поездил по стране в спецвагонах «всероссийский староста» М.И.Калинин. Но особенно был известен «поезд Троцкого» – председателя Высшего военного совета, наркомвоенмора и наркома путей Сообщения. Его спецсостав представлял собой одновременно и штаб, и боевую единицу Красной армии, и агитпоезд.

Поезд Троцкого, в котором он провел около двух с половиной лет, был сформирован 7 августа 1918 года из 12 четырехосных вагонов. В основном это были вагоны первого класса и салон-вагоны. Кроме самого Троцкого в поезде расположились секретариат, телеграф, электростанция, библиотека, типография и баня. Кроме того, в состав был включен царский вагон-гараж. В общем, личный состав насчитывал 250 человек, включая латышских стрелков, личную охрану, шоферов и путевых рабочих. Всего за 2,5 года Троцкий покрыл больше 200 000 км, поставив своего рода рекорд передвижения по стране члена правительства.

Свои литерные поезда имели и другие высшие военные руководители Красной армии, например, С.М. Буденный и М.Н. Тухачевский.

В литерном поезде, а точнее, даже в трех составах, был осуществлен переезд Советского правительства во главе с В.И. Лениным из Петрограда в Москву в 1918 году.

Литерными спецпоездами регулярно пользовался и И.В. Сталин. Известно, что вождь опасался летать на самолетах, и его полет на Тегеранскую конференцию был одним из редких случаев, когда он отважился подняться в воздух, пишет по этому поводу кандидат технических наук, научный сотрудник Музея железной дороги Александр Никольский. Но и тут Сталин до Баку добирался поездом. На обратном пути он тоже летел лишь до Сталинграда, где пересел в поезд, состоящий из длинных, тяжелых спецвагонов.

Осенью 1941 года, когда почти все правительственные учреждения и дипломатический корпус эвакуировались в Куйбышев, был подготовлен и правительственный поезд для вождя, ждавший его на юго-восточной окраине Москвы около станции Бойня. Сталин приехал, походил в размышлении у вагонов, но затем вернулся в Кремль.

Уникальной была историческая поездка Сталина на Потсдамскую конференцию государств-победителей в 1945 году. Спецпоезд с двумя паровозами отправился от станции Кунцево, что была рядом с ближней дачей Сталина. Поездка сопровождалась беспрецедентными мерами безопасности. Ее обеспечивали свыше 17 тысяч бойцов войск НКВД. Каждый километр пути охраняли от 6 до 15 человек. Кроме того, по линии следования курсировало 8 бронепоездов НКВД.

И в мирное время при выезде Сталина на отдых на Кавказ подряд шло шесть и более литерных поездов, и в каком именно поедет вождь, решалось в последний момент. При этом все прочее движение замирало. Из придорожной полосы удалялись все посторонние. Часовые стояли на всем пути следования в пределах видимости друг друга. Переводные рельсы на стрелках прибивались костылями к шпалам, чтобы нельзя их было быстро перевести.

Грузовые вагоны тоже бывают различных типов, в зависимости от рода перевозимых грузов. Например, в годы Первой и Второй мировых войн воинские составы часто формировались из «теплушек» – грузовых вагонов, в которых помещались «восемь лошадей или 40 людей».

Но это были, так сказать, форс-мажорные обстоятельства. Обычно же для перевозки промышленных изделий, зерна и других грузов, которые надо прикрыть от снега и дождя, используют крытые вагоны. Уголь, руду, лесоматериалы, машины перевозят в открытых полувагонах и на платформах. Для нефти, бензина, керосина требуются цистерны. Мясо, рыбу, фрукты транспортируют в вагонах-холодильниках. Есть и специальные вагоны с опрокидывающимся кузовом – для строительных грузов, для перевозки длинномерных грузов, для транспортировки автомашин и прочей спецтехники с заводов…

Теперь грузовые вагоны почти исключительно четырехосные. Такой вагон может поднять 60 т груза и более – столько, сколько перевезут 15—20 больших грузовых автомобилей. Строят и шестиосные полувагоны, принимающие 95 т груза, и восьмиосные, грузоподъемностью 125 т. Перевозки в больших вагонах обходятся дешевле.

Грузовые поезда тоже бывают специального назначения. Взять хотя бы, к примеру, уникальные ракетные поезда, еще недавно курсировавшие по территории нашей страны. По внешнему виду такой поезд трудно отличить от обычного товарного состава, состоящего из вагонов-холодильников для перевозки скоропортящихся продуктов. Однако на самом деле эта уникальная разработка конструкторов СССР имела совсем иную «начинку» – в них располагались баллистические ракеты, способные стартовать прямо из вагона. Причем для перевода ракетно-пусковой установки из транспортного положения в стартовое требовалось всего несколько минут. Кроме стартовых платформ в состав поезда входили также вагоны вычислительного комплекса, жилые вагоны для боевого расчета, кухня-столовая и т.д.

Существуют также спецпоезда для транспортировка с места производства на место хранения ядерных боеголовок, транспортировки на переработку радиоактивных отходов с АЭС и атомных подлодок.

По словам одного из разработчиков защитной системы Владимира Соколова, ключи безопасности ядерных поездов находятся на космической высоте. А именно, благодаря глобальной навигационной системе (ГЛОНАСС) и спутниковой системе связи «Гонец» диспетчер совершенно точно знает, где именно находится в данный момент спецпоезд и не нужна ли ему помощь.

Сама трасса движения по всему ее протяжению оснащена датчиками, которые скрытно наблюдают за окружающей местностью и тут же подают сигнал опасности при нештатной ситуации – например, при продвижении к железнодорожному полотну группы людей без особого на то разрешения.

Сам состав спецпоезда состоит из особых вагонов-сейфов, по сравнению с которыми бронепоезда Первой мировой войны выглядят детскими игрушками. «Но даже если злоумышленники проникнут внутрь вагона, там их ждут такие “сюрпризы”, что выбраться обратно у них не будет никаких шансов», – утверждает Владимир Соколов.

Само же ядерное топливо или его отходы упакованы в сверхпрочные модули, способные выдерживать падение с высоты десятиэтажного дома, пожар и прямое попадание самолета. Так что даже подстроенное крушение поезда ничего не даст террористам – вскрыть его быстро не удастся. Вывезти же сам многотонный модуль – задача нелегкая в самом прямо смысле этого слова. Тут нужна особая техника, передвижение которой опять-таки сразу же будет засечено с орбиты.

Надежность такого контроля проверена временем – за все время работы этой систем безопасности она не дала ни одного сбоя.

Поезда-пули

«Во времена Пушкина и Радищева дорога между двумя столицами занимала неделю, – напомнил представителям прессы глава РЖД Владимир Якунин на презентации поезда. – Теперь по времени такое путешествие будет напоминать поездку на загородной электричке. Открывается новая эра в развитии железных дорог в России…»

Новый поезд назвали «Сапсан» – по имени самой быстрой птицы отряда соколиных. По сравнению с тем, как движутся поезда в России сейчас, «Сапсан» действительно будет летать – ведь он рассчитан на магистральную скорость 250 км/ч. Причем, по словам представителей концерна Siemens, который будет выпускать поезда этого типа, при небольших технологических доработках состав сможет развивать и 350 км/ч. Тогда из Москвы до Санкт-Петербурга (расстояние 650 км) можно будет добраться всего за 2 часа. Пока же фактический рекорд, достигнутый «Сапсаном» на участке Окуловка – Мстинский мост, составляет 281 км/ч.